1. 감정의 목적
1) 신청인(피고)의 목적
피고는 원고의 직원의 주의 의무 위반과 이 사건 사고 당시 강풍이 불고 있었음에도 원가가 작업을 강행한 것, 원고가 이 사건 기중기 작업을 위한 지반 다지기 및 철판 깔기 작업을 제대로 하지 아니한 것 등이 복합적으로 작용하여 발생하였음을 입증하기 위함.
2) 신청인(원고) 목적
원고는 피고측 크레인 기사의 고의 또는 과실이나 크레인 자체의 하자에기해 발생하였음을 입증하기 위함.
2. 감정목적물
서울 07가 6400 / 750톤 무한궤도식 기중기
3. 감정 신청사항
피고 I-1
사고가 발생한 이후에 작성한 보고서 및 기술 소견서에 따르면, 신호수는 모듈과 지그의 중심이 1m가량 일치하지 않자 기중기의 조종사에게 무전으로 붐 다운을 요청한 것으로되어 있는데, 이러한 붐다운 지시가 타당한 지시였는지 여부.
피고 I-1.가
사고가 발생한 이후에 작성한 보고서 및 기술 소견서에 따르면, 신호수는 모듈과 지그의 중심이 1m가량 일치하지 않자 기중기의 조종사에게 무전으로 붐 다운을 요청한 것으로 되어 있는데, 이러한 붐 다운 지시가 타당한 지시였는지 여부.
피고 I-1.나
보고서(참고자료2)에 따르면 기중기가 전도되기 직전에 기중기가 무게중심을 잃어 뒷부분이 들리게 되자 기중기의 조종사가 무게 중심을 잃지 않도록 기중기를 1m가량 전진시켰다고 되어 있는데, 기중기가 무게 중심을 잃은 경우에 무게 중심을 잡기 위해 기중기를 전진시키는 것이 잘못된 작동 방법인지.
피고 I-2
사고 당시의 풍속과 관련하여
피고 I-2.가
이동식 크레인 안전보건작업지침(참고자료5)은 풍속이 초당 10미터 이상인 경우에 작업을 중지하도록 하고 있고, 사고 당시의 기사(참고자료 4의 1 내지 3)에 따르면 당시 공사 현장에 심한 바람이 불었다고 기재되어 있는데, 풍속이 초당 12미터인 경우(참고자료 2의 17쪽)에 인양작업을 강행하는 것이 타당한지
피고 I-2.나
풍속이 초당 12미터 이상일 경우에 풍속은 기중기의 인양능력에 어떠한 영향을 주는지.
피고 I-2.다
풍속이 초당 12미터 혹은 그 이상에 해당할 경우에 하중경보장치가 작동되지 않을 가능성이 있는지.
피고 I-3
사고 당시 사진(참고자료 6)을 보면 기중기가 작업하는 철판 사이에 상 당한 공간을 철판이 깔려있는 것을 확인할 수 있고, 기중기의 왼쪽 바퀴가 오른쪽 바퀴에 비하여 더 깊이 땅에 박혀 있는 것을 확인할 수 있는데, 이러한 점을 감안하면 작업 전에 지반을 다지고 그 위에 다시 철판을 까는 작업이 제대로 이루어진 것으로 볼 수 있는지.
피고 I-4
사고의 현장사진(참고자료 6) 및 사고가 발생한 이후에 작성한 보고서 및 기술소견서(참고자료 2 내지 3) 등을 종합하여 볼 때 이 사건 사고의 발생원인이 무엇으로 보이는지.
원고 Ⅱ-가
이 사건 LMI(Manitowoc Operator System, 제작사에서 제공하는 정격용량 지시계/리미터 운전관련 매뉴얼) 시스템 작동과 관련하여(등록증과 기술소견서상의 제원 참조)
원고 Ⅱ-가.1
이 사건 기중기 LMI시스템이 정상적으로 작동하기 위해 입력해 주어야 하는 값들은 어떤 것들이 있는지.
원고 Ⅱ-가.2
이 사건 기중기의 LMI시스템 작동을 위해 최종 입력한 값들은 얼마인지.
원고 Ⅱ-가.3
위 입력값들은 750톤을 기준으로 입력한 것인지, 600톤을 기준으로 입력한 것인지.
원고 Ⅱ-가.4
LMI시스템 모니터 스크린에 표시되는 녹색, 황색, 적색이 의미하는 것은 무엇인지.
원고 Ⅱ-가.5
이 사건 기중기는 LMI시스템 입력값을 750톤에 맞출 때와 600톤에 맞출 때 스크린바가 황색구간과 적색구간에 다다르는 인양물의 최대인 양하중에 대한 %가 달라지는지.
원고 Ⅱ-가.6
같다고 한다면(드를 경우 600톤에 맞출 것을 전제로) 최대인양하중의 각 몇%에 도달했을 때 스크린바가 황색구간과 적색구간에 진입하는지.
원고 Ⅱ-가.7
이 사건 기중기는 스크린 바가 황색구간에 접어들었을 경우와 적색구간에 접어들었을 경우 각 작동이 되는 기능과 안되는 기능은 무엇인지 (크레인 이동, 보조붐 조작, 후크 조작, 스윙 조작에 대하여 구체적으로)
원고 Ⅱ-가.8
이 사건 기중기는 스크린바가 황색과 적색 중 어느 구간에 접어들었을 경우 경고음이 울리는지
원고 Ⅱ-나
이 사건 기중기의 메인붐 각도를 87도로 맞추고 인양물과 인양부속물인 후크 등을 포함한 총 인양중량이 180.61톤을 기중기 중심에서 18미터 지점에서 인양하여 25미터 지점에 내려놓는 작업과 관련하여.
원고 Ⅱ-나.1
앞서 본 이 사건 기중기의 LMI시스템에 입력한 값들을 토대로 했을 경우 LMI시스템 모니터 스크린 바가 황색구간에 접어드는 것은 인양물이 기중기로부터 몇 미터에 위치할 때인지.
원고 Ⅱ-나.2
위 조건에 의할경우 인양물이 기중기로부터 몇 미터에 다다랐을 때 경고음이 울리는지.
원고 Ⅱ-나.3
붐다운 동작이 가능한 것은 몇 미터까지인지.
원고 Ⅱ-나.4
이 사건 기중기는 물건을 인양한 후 스윙 동작을 하면서 동시에 보조품 인 러핑집 붐 다운 동작도 가능하도록 설계되었는지.
원고 Ⅱ-나.5
전도되기 전까지 어떠한 경고음도 없었고 붐다운 동작도 가능했다고 한다면 LMI시스템이 정상적으로 작동된 것으로 볼 수 있는지.
원고 Ⅱ-다
이 사건 사고 당시 사진을 토대로(첨부한 갑제6호증의 1 내지 16 참조)
원고 Ⅱ-다.1
180.61톤의 중량물을 트렌스포터에서 인양하여 스탠드업지그 중심부까지 스윙하는 사진 상(갑제6호증의 3에서부터 갑제6호증의 10까지 사진참조) 소요된 시간이 당시 바람이 초속 6-9미터 전후임을 감안했을때 적절한 시간인지.
원고 Ⅱ-다.2
갑제6호증의 3에서부터 갑제6호증의 10까지 사진에 나와 있는 시간에 비추어 볼 때 스윙하다 멈추고 붐다운 한 다음 다시 스윙하다 멈추고 붐다운 하는 동작을 몇 차례 반복할 수 있는 시간 범위 내인지.
원고 Ⅱ-다.3
만일 180톤에 이르는 중량물을 5미터 높이에서 70도 정도 회전하고자 할 경우 회전하다 멈추고 붐다운 한 후 다시 회전하고를 몇 차례 반복하는 작업이 사진상의 작업현장 상황에 비추어 볼 때 정상적인 작업 방법인지와 그렇게 작업해야 될 이유라도 있는지.
원고 Ⅱ-다.4
갑제6호증의 16 사진을 볼 때 이 사건 기중기가 전도될 당시 메인 붐이 왼쪽으로 회전하면서 전도된 것이 사실인지.
원고 Ⅱ-다.5
갑제6호증의 16 사진상에도 카운터웨이트가 기중기 왼편으로 쏠려서 떨어졌고 메인 붐도 왼쪽방향으로 회전하며 앞으로 전도되었을 경우 기중기 왼쪽 바퀴 쪽에 무게를 더 받게 되는 것이 사실인지.
원고 Ⅱ-라
작업 당시 바람과 관련하여(기술소견서에 나와 있는 사고 당시 풍속 참조)
원고 Ⅱ-라.1
이 사건 기중기를 61미터의 메인붐을 87도로 설치하고 그 위에 27.4 미터의 러핑집 붐을 이용하여 180.61톤의 중량물을 지상 5미터 정도 높이에서 이동하여 내려놓는 작업을 할 경우 제조사의 조종매뉴얼에 의할경우 풍속 몇 미터까지 작업이 가능한지.
원고 Ⅱ-라.2
갑제6호증의 1 사진과 갑제6호증의 3 사진을 비교하였을 때 포장을 벗기지 않는 것이 벗긴 것과 비교할 때 바람이 초속 6-9미터임을 감안 하면 인양하중에 얼마정도의 영향이 있는지.
원고 Ⅱ-라.3
풍속이 이 사건 기중기 LMI시스템 작동에 직접적인 영향을 미치는지, 즉 이 사건 기중기는 외부 바람 세기에 따라 LMI시스템 작동조건이 달라지는지.
원고 Ⅱ-마
구체적인 작업방법과 관련하여.
원고 Ⅱ-마.1
갑제6호증의 10과 11의 각 사진을 토대로 이 사건 기중기가 스윙을 마무리한 단계에서 인양물과 스탠드업지그 중심부까지의 거리가 어느 정도로 파악이 되는지.
원고 Ⅱ-마.2
(1미터 내외로 보일 경우) 당시 신호수는 스윙을 마친 후 인양물을 스탠드업 지그 중심에 맞추기 위해 운전수에게 붐다운 1미터를 요청하였다고 하였는데 적절한 신호였는지 아니면 신호수로서 크레인 1미터 전 진을 요청하는 것이 적절하였는지.
원고 Ⅱ-마.3
갑제6호증의 12, 13 각 사진에서 보는 바와 같이 기중기 뒷부분이 들리기 시작하였을 때 운전수는 중심을 잡기 위하여 1미터 가량 전진하였다고 하였는데 전도를 막을 수 있는 적절한 조치였는지.
원고 Ⅱ-마.4
이 사건 기중기의 뒷부분이 들리기 시작하였을 당시 운전수가 크레인을 1미터 가량 전진하는 방법 외에 크레인의 전도를 막을 수 있는 적절 한 조치는 무엇인지.
원고 Ⅱ-바
이 사건 사고 당시 크레인 붕심부에서 스탠드업지그 중심까지의 거리가 25미터였는데 인양물이 스텐드업지그 중심에 1미터 정도 모자라 신호수가 붐다운 1미터를 요청하자 운전수가 붐다운을 하였다고 증언하였고 당시 과부하에 따른 경고음이나 경고등은 없었던 점을 감안하였을 때 이 사건 사고의 직접 원인으로 추정할 수 있는 것은 무엇인지.
원고 Ⅱ-사
이 사건 기중기는 붐다운에 의해서가 아니라 러핑집 붐의 하자로 인하여 인양물이 서서히 내려갈 경우, 즉 붐다운 조작이 아닌 러핑집 붐의 하자로 인하여 인양물이 크레인 중심에서 멀어져 과부하가 걸릴경우에도 LMI시스템이 정상적으로 작동이 되는지.
원고 Ⅱ-아
이 사건 기중기의 경우 인양물의 총 하중이 180톤에 이를경우 붐다운 작업 시 양쪽 궤도 앞부분에 견목 또는 철로 된 고정물로 지탱하여 작업을 하도록 되어 있는지, 그렇다면 그 이유는 무엇 때문인지.
피고 Ⅲ-1
원고가 제출한 이 사건 사고 당시의 작업 사진인 갑제6호증의 1 내지 16 중에 이 사건 기중기가 스윙을 시작하기 전 단계인 갑제6호증의 3부 터 이 사건 기중기가 스윙을 마친 갑제6호증의 11까지를 살펴보면, 이 사건 기중기가 전진을 통하여 이 사건 기중기의 중심과 Stand up JIG와의 거리를 좁혔는지.
피고 Ⅲ-2
만약 이 사건 기중기가 전진한 사실이 없다면 모듈을 인양하였을 당시에 모듈과 이 사건 기중기의 거리가 18미터였고, 이 사건 기중기의 중심과 모듈을 인양하려던 Stand up JIG와의 거리가 25미터였다는것을 감안 하면 이 사건 기중기는 전진이 아닌 스윙과 붐 다운을 통해서 Stand up JIG와의 거리를 좁히려고 한 것으로 보는 것이 타당하지 않은지.
피고 Ⅲ-3
이 사건 사고 당시 이 사건 기중기의 중심과 모듈을 인양하여 장착하려던 Stand up JIG와의 거리는 25미터로서, 이 경우 인양 가능 중량은 156.1톤이고 사고 당시 인양물의 총중량이 180.61톤이라는 점을 감안하면, 이 사건 사고 당시에 신호수가 기중기의 조종사에게 기중기 자체를 전진하지 않은 상태에서 스윙과 붐다운을 통해서만 Stand up JIG와의 거리를 좁히도록 요청한 지시가 타당한 지시로 볼 수 있는지.
피고 Ⅲ-4
갑제6호증의 3부터 갑제6호증의 10까지의 사진에서 확인할 수 있는 이 사건 기중기의 스윙 속도를 감안한다면, 갑제6호증의 10과 갑제6호증의 11 사이의 간격인 1분35초라는 시간은 스윙과 한 차례 이상의 붐 다운이 이루어질 시간 범위에 해당하는지.
피고 Ⅲ-5
이 사건 기중기의 조종사는 이 사건 기중기의 중심과 모듈을 인양하려던 Stand up JIG와의 거리가 25미터에 해당하는지를 조정석의 화면을 통하여 정확히 확인할 수 있는지.
피고 Ⅲ-6
이 사건 기중기의 조종사인 이건수는 증인 신문과정에서 신호수의 신호에 따라 스윙을 완료한 이후에 붐 다운을 하였고, 이러한 붐 다운 신호에 따라 붐 다운을 하자 기중기가 무게 중심을 잃어 전도되려고 하였으며, 이러한 기중기의 전도를 막기 위하여 비로소 기중기를 전진시켰다고 증 언하였는데 LMI시스템이 정상적으로 작동되었다고 하더라도 작업 반경인 18m 내에서 스윙을 완료하는 것은 가능하지 않는지.
피고 Ⅲ-7
LMI시스템이 정상적으로 작동되었다고 하더라도 18m 범위에서 스윙을 완료한 이후에 그 상태에서 한 차례 붐 다운을 하는것은 가능하지 않은지.
