1. 감정의 목적
1) 원고 소유 이리OO호의 선수 기관(이하 '이 사건 기관'이라 합니다.)의 고장 및 수리와 그 경과 등에 대하여
2015. 1. 2 ~ 같은달 5. - 원고의 정기점검 요청에 따른 피고의 이 사건 기관에 대한 분해 수리
2015. 9. 16. - 심한 매연 및 소음 발생
2015. 10. 20. ~ 같은해 11. 4. - 이사건 기관의 과급기 및 냉각기를 선외로 반출하 여 재수리한 후 재 설치
2015. 11. 18. - 연료계통 인젝션 펌프 발출 후 수리
2016. 2. 4. - 매연, 진동 및 심한 소음 등 발생
2016. 2. 12.경 - 이 사건 기관을 선외 반출하여 정밀검사 실시, 수리 불가능한 상태로 결론
현재 - 기관 수리전문업체인 OO크랭크 주식회사에 이 사건 기관 상태의 점검 및 파손 원인에 대하여 분석 의뢰를 하였고, OO크랭크 역시 수리 불가능하다고 결론 내림
(이 사건 기관은 원고 및 피고 상호 합의 하에 한독크랭크 주식회사에 보관되어 있습니다.)
2) 감정의 필요성
가. 원고는 이 사건 소를 통해 이 사건 기관의 손상에 대하여 피고가 이 사건 기관을 분해 수리하면서 계측 없이 커넥팅 로드를 재사용한 데다가, 분해 후 재조립하면서 리머볼트를 불량 조립하면서 커넥팅 로드의 빅엔드와 크랭크핀 사이에 유격이 발생한 상태에서 기관을 사용하게 되자, 4번 크랭크핀과 크랭크핀 베어링의 손상으로 기관 운전 중 충격이 누적되어 크랭크샤프트의 변형을 초래, 2번부터 6번까지 5개 메인저널에 크랙이 발생하고, 2번부터 5번까지 베어링 포켓 내경측 편마모가 발생하여 이 사건 기관을 폐기할 수밖에 없을 정도로 되었다는 주장이고, 이에 반하여 피고는 크랭크샤프트 핀 부위에 심한 열 변색 및 열적 균열이 발생한 것은 커넥팅 로드 베어링에 오일(윤활유) 공급이 안 되었거나, 오일 내부에 불순물(금속가루)이 유입되어 발생한 것이라는 취지의 주장입니다.
나. 한편 원고가 기관 수리전문업체인 한독크랭크 주식회사에 이 사건 기관을 보내어 이 사건 기관 손상의 상태 등에 대한 분석의뢰를 요청하였는데, 위 한독크랭크에서는 이 사건 기관 손상이 윤활유와는 무관하다는 취지의 판단을 하였습니다.
결국 위와 같이 원고 및 피고가 이 사건 기관 손상의 원인을 다르게 판단하고 있는 한, 이 사건 기관 손상의 원인(피고의 수리 잘못 여부) 등에 대하여 감정을 할 필요가 있습니다.
2. 감정의 목적물
부산광역시 사하구 000 소재 OO크랭크 주식회사 내 부지에 보관되어 있는 원고 소유의 이 사건 기관(YANMAR 6GX-GT)
3. 감정사항
가. 이 사건 기관 손상 상태는 어떠한지(구체적인 손상 부위, 손상 상태 등),
나. 이 사건 기관 손상의 원인은 무엇인지[특히 피고는 이 사건 기관에 대한 분해 수리를 하였던 바, 이 사건 기관 손상이 분해 수리의 잘못으로 인한 손상인지 여부(특히 분해 수리를 함에 있어 별첨 점검매뉴얼에 따른 수리를 하였는지 여부, 분해 수리를 함에 유의하여야 하는 상황과 특히 계측을 하지 않고 임의로 재조립할 경우 어떤 문제가 발생하는지, 이 사건 기관 손상의 원인과 결부하여 감정을 해 주시기 바랍니다.), 윤활유 공급 및 윤활유 내 불순물에 의한 손상이 원인이 된 것인지 여부 등],
다. 이 사건 기관 수리에 필요한 비용(클러치 및 엔진설치비 포함)은 어떻게 되는지, 수리가 불가능하다면, 이 사건 기관과 유사한 사양의 기관을 구입하는 데 소요되는 비용(클러치 및 엔진설치비 포함, 즉 원상회복을 하는 데 소요되는 비용)은 얼마나 되는지
[사실조회]
1. 일반적으로 선박 엔진의 경우 메이커(제품)의 정비지침서에 규정된 운전시간에 따라 정비와 보수(작동 부위의 변형확인 및 마모도 계측, 작동압력 등을 계측하여 허용 한계치를 벗어난 기 부속은 교환하는 등의 보수)를 하여 운전하도록 되어 있는데, 이 사건 선수 엔진의 내구연한을 15년으로 본 근거는 무엇인지?
2. 엔진의 제조년도와 엔진의 총 운전시간 중 어느 것이 엔진의 정비 보수 또는 내구연한의 판단기준이 되는지?
3. 현재 우리나라에서 운항 중인 등록된 내항선 중 약 80% 가량이 15년 이상된 선박으로 대부분 엔진의 교체 없이 운항되고 있는 바(참고자료 연안해운 통계연보), 15년 이상된 선박의 엔진은 내구연한을 도과하여 모두 교체해야 한다는 것인지?
4. 피고는 엔진 수리 전문업체로서 원고로부터 이 사건 엔진에 대한 분해수리를 의뢰받아 당시 15년이 경과되었다는 이유로 이 사건 엔진에 대한 수리를 거부하여야 했던 것은 아닌지?
5. 대부분의 선주는 선박을 운항하면서 15년 이상 된 엔진에 대해서도 분해수리를 하고 사용하고 있는데, 왜 엔진을 교체하지 않고, 수리를 하여 사용하고 있다고 생각하시는지?
6. 이 사건 엔진은 오일이 엔진 내부에 공급되기 전에 외부에 설치된 이중의 여과기 필터를 통하여 이물질이 제거된 후 엔진 내 작동부로 주입되도록 되어 있는 제품인데, 이물질 유입 또는 오염으로 인하여 윤활불량 현상이 있었다는 감정내용은 어떤 근거에 기인한 것인지?
7. 감정인은 ‘엔진의 메인 베어링 손상 현상은 가장 취약한 부분의 메인 베어링 일부가 먼저 손상되는 것이 일반적이고, 이 사건 엔진에서도 2, 4 내지 6번 메인베어링 하우징 부분이 마모에 의한 변형이 있었다.’는 사실을 ‘ 이 사건 엔진손상이 오일 문제에서 발생하였다’는 근거로 제시하고 있는데, 윤활에 가장 취약한 1번 및 7번 메인베어링에는 아무런 변형이 없었던 것은 어떻게 설명할 수 있는지, 그리고 4번을 제외한 5개의 크랭크핀베어링은 왜 손상되지 않았는지?(알고 있는 범위 내에서 엔진오일이 어떻게 엔진 내부에 공급되어 윤활되는지 그 과정과 함께 설명해 주시기 바랍니다.)
8. 감정인은 감정서를 통해 ‘엔진 메인베어링 파손의 원인을 규명하기 위해서는 사고 당시의 오일 성분의 분석결과가 반드시 있어야 하나, 생략 되었다.’고 판단하였는데, 반드시 있어야 한다는 오일 성분의 분석결과가 없음에도 불구하고, 이 사건 엔진 파손의 원인을 엔진오일 자체 또는 그 계통의 문제로 명확히 한 주요 근거는 무엇인지?
9. 감정인은 ‘메인베어링 하우징 부분의 마모에 의한 변형형태를 보면, 그 마모가 오랜 시간 지속되었다’고 판단하였는데, 원고의 의뢰에 따라 이 사건 엔진에 대한 분해수리와 추가보증수리를 하였던 피고는 마모된 하우징 부분에 대하여 어떤 조치를 취하였는지?(예를 들어 하우징 교체 등)
10. 이 사건 엔진은 투입되는 엔진오일이 점성변화를 일으켜 기준치 이하의 엔진오일 압력을 형성할 경우, 안전장치 작동으로 즉각 정지하여 작동부위에 손상이 일어나는 사고를 미연에 방지할 수 있는데, 감정인은 이러한 사실을 알고 있는지?
11. 피고는 원고의 분해수리 의뢰를 받고, 각종 테스트를 포함한 분해수리비용을 지급 받았는데, 만약 안전장치 작동에 문제가 있었다면, 안전장치의 점검도 분해 수리의 대상에 포함되는지?
